Jum’at, 4 Maret 2011

Saya teringat percakapan informal dengan ekonom Dani Rodrik di Universitas Harvard, beberapa bulan lalu, soal prioritas pembangunan. Rodrik mengatakan kepada saya, ”Tidak ada gunanya memberikan daftar panjang saran kepada pemerintah mengenai reformasi yang harus dilakukan. Fokus saja kepada the most binding constraints.”

Kalau pemerintah datang dengan 10 atau 15 prioritas, itu sama artinya tidak punya prioritas. Fokus harus diberikan kepada persoalan yang—kalau itu diatasi—akan memberikan dampak positif paling besar terhadap pertumbuhan ekonomi atau kesejahteraan. Saya kira Rodrik benar. Strategi reformasi dengan cara ”lakukan sebanyak mungkin” tidak menolong karena belum tentu semua agenda reformasi ekonomi cocok dan sumber daya kita terbatas. Yang paling penting adalah fokus pada kendala utama yang dapat mendorong pertumbuhan dengan pemerataan.

Apa kendala utama pertumbuhan ekonomi kita? Di Indonesia, balas jasa dari investasi relatif rendah akibat infrastruktur yang buruk, hambatan geografis, dan masalah iklim investasi.

Pertumbuhan ekonomi yang tinggi tidak akan mampu bertahan jika tidak didukung oleh infrastruktur logistik. Kendala utama kita adalah infrastruktur, khususnya logistik.

Antrean feri yang terjadi di Merak baru- baru ini membenarkan semua argumen itu. Akibatnya, biaya transaksi meningkat tajam.

Padahal, dalam bisnis modern, kunci daya saing terletak pada rantai pasokan (supply chain). Namun, logistik yang buruk akibat kendala infrastruktur membuat supply chain terganggu.

Tengok saja harga komoditas seperti gula, tepung terigu, dan semen di daerah Jawa dengan daerah Indonesia timur (Nabire) yang bedanya lebih dari tiga kali lipat. Perbedaan harga yang sangat jauh ini terjadi karena sistem distribusi yang buruk akibat biaya logistik tinggi.

Ironisnya, wilayah yang jauh dari Jakarta yang relatif pendapatan per kapitanya lebih rendah harus menanggung biaya hidup yang tinggi karena harga barang-barang kebutuhan pokok yang jauh lebih mahal. Studi LPEM (2005) juga menunjukkan bahwa biaya logistik di Indonesia mencapai 14 persen dari biaya produksi total. Bandingkan dengan Jepang (4,9 persen).

Pada beberapa komoditas ekspor, seperti kakao, karet, dan kopi, lebih dari 40 persen dari total biaya logistik merupakan biaya sebelum pengiriman atau preshipment (Carana, 2004).

Carana (2004) juga menunjukkan, biaya transportasi untuk mengangkut barang dari Warsawa (Polandia) ke Hamburg (Jerman) sejauh 750 kilometer hanya separuh ongkos pengiriman barang dari Makassar ke Enrekang di Sulawesi sejauh 240 kilometer.

Ray (2008) menunjukkan bahwa pelabuhan di Jakarta tetap merupakan salah satu yang termahal dan tidak efisien dibandingkan dengan Thailand dan Singapura.

Ray menunjukkan, untuk keluar dan masuk pelabuhan dibutuhkan waktu 65 jam atau 2,7 hari. Padahal, waktu yang dibutuhkan untuk menaikturunkan barang hanya 45 persen dari itu. Artinya, 55 persen dari waktu digunakan hanya untuk mengantre. Betapa mahalnya biaya logistik kita.

Ironisnya, pemerintah tahu persoalan ini dan juga solusinya. Itu sebabnya di dalam setiap pidato pemerintah, kita selalu mendengar rencana dan solusi yang tepat. Sayangnya, soal kita bukan pada rencana, melainkan implementasi. Implementasi membutuhkan keberanian untuk tidak populer dan kepemimpinan. Di sini kita defisit.

Saran saya, ketimbang datang dengan rencana baru, mulailah dari quick wins: selesaikan pembebasan lahan dalam beberapa bulan ini, setelah itu selesaikan peraturan pemerintahnya. Lalu, buktikan adanya realisasi satu-dua proyek infrastruktur. Jika tak juga jalan, lakukan evaluasi kinerja, berikan sanksi.

Bagaimana soal pembiayaan? Bisa melalui public private partnership. Namun, perlu diperhatikan, privatisasi dan deregulasi infrastruktur—khususnya tarif—tanpa mengubah struktur pasarnya, dari monopoli menjadi pasar persaingan, tidak menjamin harga yang lebih murah bagi konsumen. Penyebabnya: sunk cost (biaya investasi yang tak bisa diperoleh kembali) yang tinggi.

Sunk cost yang tinggi akan mencegah masuknya swasta kecuali jika mereka diberikan konsesi khusus. Kalau begitu, ada risiko, kita hanya mengubah monopoli pemerintah kepada swasta.

Apa solusinya? Untuk mengompensasi sunk cost, pemerintah bisa melakukan pengurangan pajak jika swasta mau membangun infrastuktur, khususnya di Indonesia timur.

Tentu penerimaan anggaran akan berpengaruh. Namun, bukankah dengan masuknya swasta, biaya pembangunan infrastruktur dapat diperkecil? Dengan demikian, efek anggarannya sebenarnya tidak berbeda jauh.

Namun, satu hal harus diingat: hambatan swasta untuk masuk tidak hanya soal sunk cost, tetapi juga kepastian peraturan. Misalnya, selesaikan soal pembebasan lahan dan cabut lisensi pengelola infrastruktur yang tak membangun proyeknya setelah waktu tertentu.

Apabila ini tidak dilakukan, insentif pajak tidak akan banyak menolong dan infrastruktur logistik tetap tak bisa diperbaiki. Tanpa logistik yang baik, lupakan target pertumbuhan di atas 7 persen secara berkelanjutan.

Keruwetan dan antrean akan tetap terjadi. ”The line between disorder and order lies in logistics…”, begitu tulis Sun Tzu ribuan tahun lalu. Ia tentu tak bicara tentang kita, tapi yang ia ucapkan terjadi di Merak baru-baru ini.

Muhammad Chatib Basri Pendiri CReco Research Institute